Neuer Mietspiegel für Berlin: Familien und Singles sind die größten Verlierer


Ab stieg die Anzahl neuer oder renovierter Zwischen und stiegen die Schulden Steigende Ölpreise verschärften die Situation ab Mitte der.

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Aufgrund der steigenden Ölpreise schwächelte die da die Kosten für Technologieimporte aus Industrieländern stiegen, die Die Ölkrise von traf.

Sie war die Folge einer Konjunkturüberhitzung. Infolgedessen wurde ein Stabilitätsgesetz erlassen, welches auf Vollbeschäftigung, Stabilität der Preise sowie eine ausgeglichene Handelsbilanz gerichtet war.

Dennoch stiegen die Inflationsraten weiter an, Arbeitnehmer forderten immer höhere Löhne. Es wurde jedoch zunehmend schwieriger, die Lohnforderungen an die Inflationserwartungen anzupassen. Die Zeit der hohen Inflationsraten stellt schon ein erstes Anzeichen für kommende wirtschaftliche Probleme dar.

Besonders die arabischen Staaten erkannten den Machtfaktor Öl. Es kam in Folge des 6-Tage-Krieges vom Dieser wird häufig als Auslöser der Ölkrise gesehen, da die Staaten der OPEC beschlossen, die Erdölförderung so lange einzuschränken, bis die von Israel besetzten Gebiete befreit würden.

Ein anhaltender Energiemangel würde sich ernsthaft auf Produktion, Besch ä ftigung und Zahlungsbilanz der Gemeinschaftsl ä nder auswirken. Es folgt eine Darstellung der Entwicklung der wirtschaftlichen Kenndaten zu Zeiten des Ölpreisschocks von Ab November gibt es europaweit erste fahrzeugfreie Tage. Es folgt die Verdopplung der Erdölpreise am Gleichzeitig wird in Westdeutschland die Mehrbelastung aufgrund der gestiegenen Ölpreise auf über 15 Mia.

DM pro Jahr geschätzt. Es kommt Anfang des Jahres zu Verhandlungen zwischen ölexportierenden und ölimportierenden Staaten. Erstere sind jedoch nicht bereit, auf niedrigere Preisforderungen einzugehen. Insgesamt kommt es jedoch zu einer Entspannung der Lage. Jenes gegenüber der Niederlande endet am Die Fördermengen erreichen wieder den gleichen Stand wie vor Krisenbeginn. Die Preise bleiben zwar auf dem hohen Niveau, doch die Krise ist vorbei.

Eine Erhöhung der Ölpreise hat kurz- und mittelfristig wirtschaftliche Folgen. Business economics - Investment and Finance. BWL - Investition und Finanzierung. Business economics - Economic and Social History. Politik - Internationale Politik - Region: Naher Osten, Vorderer Orient. Politik - Internationale Politik - Allgemeines und Theorien. VWL - Internationale Wirtschaftsbeziehungen. VWL - Fallstudien, Länderstudien.

Geschichte - Weltgeschichte - Moderne Geschichte. Raumwissenschaften, Stadt- und Raumplanung. Eine wichtige Ursache ist jedoch der relativ lange Planungs- und Investitionszyklus von Schiffsneubauten, der zum simultanen Auftreten von Überangeboten führt.

Reedereien nicht kostendeckend fahren. Manchmal geht ein mehrere Jahre dauerndes Aufliegen der späteren Verschrottung eines Schiffes voraus. Ab einer gewissen Aufliegedauer sind die Versicherungen zu einer Reduzierung der Versicherungsprämie bereit. Dadurch steigt dort das Angebot, was aufgrund der hohen Preiselastizität in der Regel zu sinkenden Frachtraten führt.

Auch bei Ersatz einer Technikgeneration durch die nächste Segelschiffe durch Dampfschiffe, Dampf- oder Turbinenschiffe durch Schiffe mit Dieselantrieb, Stückgutfrachter durch Containerschiffe, Einhüllen- durch Zweihüllentanker usw.

Diese können ohne hohe Verluste weiterhin aufliegen, so dass die Altkapazitäten erhalten bleiben. In der Regel folgen auf Schifffahrtskrisen Werftenkrisen , da bei anziehendem Seetransportgeschäft zunächst die Auflieger reaktiviert oder Gebrauchtschiffe aus dem Bestand insolventer Reedereien gekauft werden.

Jan Tinbergen hat gezeigt, dass das Angebot an Frachtraum wegen der relativ langen Planungs- und Bauzeiten von Schiffsneubauten einem Schweinezyklus -ähnlichen Muster unterliegt. In der Vergangenheit gab es immer wieder Schifffahrtskrisen, die meist, aber nicht immer mit allgemeinen Wirtschafts- und Welthandelskrisen zusammenfallen. Dem Schifffahrtshistoriker Martin Stopford [1] zufolge ist die Krise von —14 bereits die Die fortschreitende Globalisierung führte immer häufiger zu globalen als zu nationalen Seeschifffahrtskrisen; allerdings können sie von Segment zu Segment z.

Tankschifffahrt, Trockenschifffahrt unterschiedlich ausgeprägt sein. Der Tankfrachtenmarkt wird besonders durch politische Krisen sowie durch den erhöhten Mineralölbedarf im Winter beeinflusst. Auch in der Trampschifffahrt und bei saisonabhängigen landwirtschaftlichen Produkten ist die Volatilität der Frachtraten sehr hoch.

Seit der Finanzkrise befindet sich die weltweite Containerschifffahrt fast andauernd im Krisenmodus; spitzte sich die Situation erneut zu. Dabei sind die ökonomischen Auswirkungen der Weltkriege mit ihren hohen, meist nicht versicherten Schiffsverlusten noch nicht berücksichtigt. Vom Jahr bis zum Sommer waren die Frachtraten hoch.

Die Schifffahrtskrise begann im Sommer unter anderem als Folge der Weltwirtschaftskrise ab Sie hält mit einer kurzen Unterbrechung bis an und betraf viele Segmente der Handelsschifffahrt. Nach dem Zweiten Weltkrieg und insbesondere seit den er Jahren nahm das Welthandelsvolumen schnell zu, unter anderem bedingt durch.

Es kam zu einer spekulativen Überhitzung: Die Frachtschiffe waren vor weitgehend ausgebucht bzw. Viele Schiffe fuhren mit hoher Geschwindigkeit, um die günstige Marktlage zu nutzen. Auch wurden viele Neubauten bei Werften in Auftrag gegeben. Viele Neubauten wurden überwiegend mit Krediten finanziert.

Das Handelsblatt bezifferte in einem Artikel vom 1. Euro zur Finanzierung von Schiffen vergeben. Nachdem das benötigte Eigenkapital eingeworben wurde, wird der Fonds geschlossen. Die Aktivität der Schiffsfonds hat zum Überangebot an Schiffen beigetragen.

Dies wurde durch Steuersparmodelle ermöglicht, in deren Rahmen Steuerpflichtige mit hohem Einkommensteuersatz Schiffsfonds kauften. Anleger wurden vor Vertragsabschluss über die Risiken dieser Anlageform nicht immer angemessen beraten, durch die sie zu Kommanditisten wurden, die kein Recht auf Festverzinsung oder einen festen Rückzahlungstermin ihrer Einlage haben, jedoch mit ihrer gesamten Einlage für Verluste haften.

Viele neu gebaute Fondsschiffe werden langfristig verchartert. Die Schiffe werden selten 'aufs Geratewohl' bzw. Die meisten deutschen Reedereien verchartern ihre Schiffe; damit ballen sich bei ihnen die Risiken sinkender Frachtraten und schwankender Auslastung.

Im Zuge der Schifffahrtskrise kamen auch erfahrene und relativ solvente Charterer in finanzielle Schwierigkeiten. Der Schiffseigner steht in solchen Fällen vor der Frage, ob er auf Vertragserfüllung bestehen soll mit dem Risiko, dass sein Mieter Insolvenz anmeldet oder ob er ihm finanziell entgegenkommen will z.

Müssten die Schiffe losgeschlagen werden, hätte das womöglich den Totalverlust des angelegten Kapitals zur Folge. Tausende Anleger in Deutschland sehen sich mit ähnlichen Forderungen konfrontiert. Banken gaben allzu bereitwillig Kredite und befeuerten so einen Neubauboom, der in einem massiven Überangebot an Schiffstonnage mündete.

Die daraus resultierende Pleitewelle hat nach Berechnungen der Deutschen Fondsresearch schon rund Fondsschiffe in die Insolvenz getrieben. Früher war durch Schiffs-Umbenennungen die weltweit existierende Tonnage nicht vollständig transparent; heute ist sie auch dank Internet öffentlich bekannt.

Im Herbst breitete sich die Bankenkrise auf die Realwirtschaft aus; in den meisten Industrieländern und Schwellenländern begann eine Rezession , die sich als erheblich herausstellen sollte.

Dieses war das schwächste seit Seit Mitte veränderten sich dadurch Angebot und Nachfrage an Frachtkapazität: Ersteres stieg, letzteres sank zunächst deutlich und stieg erst seit etwa wieder, aber weniger stark als das Angebot. Daher gibt es bis heute Überkapazitäten auf den Markt, Fracht- und Charterraten bewegen sich meist auf einem niedrigen Niveau.

Die Preise auch für moderne Gebrauchtschiffe sanken dadurch; es gab Notverkäufe und Verkäufe aus Insolvenzmassen. Besonders von der Rezession betroffen waren exportorientierte Volkswirtschaften wie Deutschland und Japan. Januar umfasste die Welthandelsflotte Aufgrund von Stornierung und Verschiebung des Liefertermines wurden nur 2.

Im gleichen Zeitraum wurden 1. Die Krise in der Schifffahrt schlug damit auch auf die Schiffbauindustrie durch. Allein Hapag-Lloyd verbuchte vom 1. September Mio. Euro Verlust; im Sommer musste das Unternehmen eine Staats bürgschaft beantragen; diese wurde im September bewilligt.

Anfang Februar teilte Senator Lines mit, den Geschäftsbetrieb einzustellen. Da die Ölpreise zugleich stark gesunken waren, mieteten Ölfirmen aufliegende Tanker an, um in ihnen Rohöl bis zu einer Preiserhöhung zwischenzulagern. Die angemieteten Kapazitäten wurden für auf über Millionen Barrel geschätzt. Ein Faktor milderte die Krise etwas ab: Dieser Ersparnis stehen jedoch höhere Fixkosten Heuer , Abschreibung, Finanzierungskosten durch erhöhte Kapitalbindung pro Reise gegenüber.

Jedoch ist mehr Tonnage in Umlauf, um das gleiche Frachtaufkommen zu bewältigen. Im Jahr überstieg der Wert der Ausfuhren Deutschlands erstmals 1. Euro, der Wert der ein- und auch der ausgeführten Waren lag wieder über dem Vorkrisenniveau von Die Anzahl der Neubestellungen lag bei 2. Im Verleich dazu war sie zu Beginn des Jahres noch fast zwei Jahr älter.

Ein Grund dafür ist mit Sicherheit auch die Abwrackung der im Verlauf der letzten Jahre beschäftigungslosen älteren Tonnage. Die deutschen Reeder und Schifffahrtsgesellschaften bereederten am BRZ und ,88 Mio. Die von deutschen Reedern kontrollierte Containerschiff-Flotte umfasste zu Beginn des Jahres insgesamt 1.

Aufgrund des massiven Kapazitätsausbaus haben Chinas Werften ihr industriepolitisches Ziel, bis weltweit führendes Schiffbauland zu werden, mit 18,8 Mio. Die mehr als 2. Da die Ablieferungen erneut deutlich die Auftragseingänge übertrafen und weltweit Stornierungen mit 10 Mio. Damit hat sich der Überhang Ende gegenüber dem Beginn des Jahres halbiert, was im Wesentlichen auf die Marktbereinigungen durch Stornierungen zurückgeführt werden kann. Trotz des Überangebots an Tonnage orderte Maersk 20 Neubauten sogenannter Mega-Liner auf koreanischen und chinesischen Werften, wo sie mithilfe staatlicher Subventionen konkurrenzlos billig gebaut werden.

Bis wurden über dieser Schiffe ausgeliefert und verdrängten kleinere Schiffe, die teils zum Schrottwert verkauft werden mussten. Mitte kündigte die Commerzbank an, keine neuen Kredite zur Schiffsfinanzierung mehr herauszureichen und sich schrittweise aus diesem Geschäftsfeld zurückzuziehen.